更称手的驾驶者之车 抢先试驾第十一代思域

2021-09-14 20:00

易车原创 第十一代思域国产车型今日正式发布,新车以“爽快”为开发思路,从造型设计、人机工程以及HMI人机交互等等方面都做了非常多的优化。这些优化升级的目的就只有一个,那就是让这一代思域真正做到“以人为中心”让使用者爽快起来。

本次试驾的是第十一代思域顶配车型,搭载的是1.5T高功率发动机+CVT的动力组合。

本田从N360到思域、CR-V乃至雅阁,一款一款不断面世,它们都以“先进性”和“跑车型”备受青睐,这也成为了本田的DNA。

在第十一代思域发布后,本田党讨论最多的是新车外观内饰好不好看之类的,但是我认为无论新车如何变化,车身和轴距怎么加长,我都相信出自本田工程师巧手的车都依然继承着本田的“跑车型”DNA。

代号为L15C8的1.5T高功率发动机最大功率为134kW,最大扭矩为240Nm,相比上代车型的1.5T发动机在功率和扭矩上仅仅是小幅的提升。

第十代思域已经在同级别车型里树立了非常鲜明的运动型车的形象,因此我认为第十一代思域是站在“巨人肩膀上”再出发。

所以从动力参数上对比,第十一代思域搭载的1.5T高低功率发动机功率和扭矩确实比上一代的有所提升,不过实际提升幅度并不是很大。那么新车开起来表现怎样呢?

首先,跑车风格从上车那一刻起就迎面而来,思域低矮的坐姿就能让驾驶者感受到它非常的“贴地”。

但是坐姿的低矮并不会像很多性能车那也带来压抑的视觉,坐进第十一代思域车内,其前排视野相当开扬,以往我试驾过的车除了雪铁龙毕加索、LIFE、飞度、艾力绅和奥德赛之外,国内就没有哪款车型能做到如此低坐姿又能如此开阔的视觉效果。

技术沟通会环节,本田的工程师介绍,为了达到视野开阔的效果,他们将第十一代思域的A柱后移了50mm,引擎盖左右后端降低了25mm,最终达到了87°的水平视野角。

我非常喜欢这样的驾驶视野,特别是在经过一些狭小路段或者繁忙的路口时,这样的设计能给我带来充足的驾驶信心。

另外,工程师还介绍了第十一代思域在整车的硬件层面都有所改良,提升了高强度钢材的使用率,让车体的刚性有所增加,使得车辆在行驶中的稳定性更好。

实际体验第十一代思域确实能明显感受得到,思域的整体感更强了,很欧洲车的感觉。

特别是经过减速带或者跑山路过弯时感受最明显,整个车身的跳动更小了,大车感也并不明显,而且由于拐弯时重心的转移让车身左右摆动的幅度也变得更小了。

第十一代思域采用了更为先进的电动助力转向系统,能明显感受得出它的助力柔顺且很顺从驾驶者的意愿。

虽然转向的精确性和力度调校得非常出色,但是当大幅度转向时,新车的晃动依然较大,悬架依然偏向于“买菜车”的调校。

只是当你把换挡杆拉到运动状态下,整台思域判若两人。

发动机维持在3000转上下,高亢的发动机声、灵敏的油门踏板、敏感的转向系统确确实实能让思域处于亢奋状态。

此时驾驶思域你会觉得,它怎么这么听话,无论油门踏板的响应还是转向的响应,仿佛能做到随我心动的感觉。人车之间的沟通感很自然和谐。

回归思域生活的一面,在ECO经济模式下驾驶,说实话我认为第十一代思域动力方面和上一代没多大区别。

我还特意留意了一下十一代思域在各个时速的转速,快速路60km/h-80km/h的发动机转速为1300rpm,100km/h时的转速为1600rpm,而比较惊喜的是120km/h时速下的转速仅为2000rpm,较低的转速还是能保证燃油经济性的。

在大家都比较关注的NVH方面,由于我拿到的试驾车还未完全整备妥善,所以得出的结论也不一定准确。从体感来看,无论是低速还是高速下整车的隔音效果都比十代思域有所提升。

低速下路噪、风噪都不明显,而高速中发动机的噪音会明显增加,我也用分贝仪测试了一下,仅供大家参考。

可以这么说,全新思域并非强大在某一个独项,而是强大在各个项目之间匹配得均衡。譬如较低的涡轮迟滞,让油门很跟脚;较灵敏的转向,让新车开起来轻快好驾驭;较强的车身刚性和良好的视野,让坐在车内的乘员感觉安心又舒服。

试驾小结:或许是我对换代的期望太大,第十一代思域在动力方面并未得到质的提升。但是从试驾体验来分析,全新思域做到了更稳重均衡的水平。

它还是那台大家熟悉的本田“买菜车”,它的血液里依然继承着本田独有的运动特质,爽朗阳光的性格还在,只不过它经过岁月的淬炼,性子稍微收敛了一些,变得更成熟稳重了。这样的思域你喜欢吗?

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